論文：期望交通改善對(duì)住房?jī)r(jià)格的影響

論文：期望交通改善對(duì)住房?jī)r(jià)格的影響

摘 要
交通的改善，降低了交通成本和交通時(shí)間，通常認(rèn)為可以提高區(qū)域的通達(dá)性。從而引起沿線區(qū)域住房需求上升，價(jià)格上漲。國(guó)外已有大量的研究，利用橫截面數(shù)據(jù)構(gòu)建特征價(jià)格模型，分析了更好的交通條件對(duì)住房?jī)r(jià)格的積極作用。然而，很少有跨時(shí)間的研究，來(lái)分析期望交通改善對(duì)于住房?jī)r(jià)格的影響，尤其是在中國(guó)。
本研究以杭州地鐵項(xiàng)目為例，筆者收集1999年10月至2006年3月杭州規(guī)劃地鐵站附近的12431個(gè)住房交易數(shù)據(jù)，通過(guò)比較地鐵線路上不同區(qū)位的地鐵站附近住房在地鐵項(xiàng)目傳言、立項(xiàng)前后的三個(gè)時(shí)期相對(duì)交易價(jià)格的變化，利用特征價(jià)格模型控制住其他建筑特征、鄰里特征和區(qū)位特征的影響，通過(guò)區(qū)位和時(shí)間交互項(xiàng)來(lái)衡量交通改善區(qū)域的物業(yè)和非改善區(qū)域的物業(yè)價(jià)格的離散變化，檢驗(yàn)了地鐵所帶來(lái)的交通改善預(yù)期對(duì)于附近住房?jī)r(jià)格的影響。

關(guān)鍵詞： 期望交通改善 住房?jī)r(jià)格 特征價(jià)格模型

Abstract
Improvements in transport were commonly found to have a positive effect on the price of housing. As the construction of infrastructure often lasts for years, it is plausible to assume that investors will take e*pected improvements into consideration when pricing and trading neighborhood properties. However, there have been few investigations of such effects. This paper is an empirical study of whether premiums were paid for the e*pected benefits offered by Hangzhou rail transit before its completion. The results showed that there were positive price e*pectation effects well before the completion of the line. The e*pectation effects
……（新文秘網(wǎng)http://m.jey722.cn省略1661字，正式會(huì)員可完整閱讀）……　
& Ng（1998）基于香港地鐵電氣化對(duì)物業(yè)市場(chǎng)的研究顯示，交通改善的期望會(huì)在改善完成之前就反映在物業(yè)價(jià)格上。Knaap & Ding et al（2001）基于Oregon州Portland市的西線地鐵規(guī)劃對(duì)于土地價(jià)值影響的研究，發(fā)現(xiàn)：地鐵站位置正式宣布后，規(guī)劃地鐵站附近的土地價(jià)值快速上漲。但是Ferguson，Goldberg，and Mark（1988）關(guān)于Vancouver市輕軌系統(tǒng)對(duì)于物業(yè)價(jià)值的影響卻發(fā)現(xiàn)：站臺(tái)附近的土地價(jià)值在輕軌站位置宣布后的第三年，正是輕軌系統(tǒng)正式運(yùn)營(yíng)一年后，地價(jià)才上漲。無(wú)獨(dú)有偶，Gatzlaff & Smith（1993）的研究也發(fā)現(xiàn)地鐵公告對(duì)于住房?jī)r(jià)格的影響很微弱甚至不顯著。
對(duì)于這種結(jié)果的分歧，筆者認(rèn)為有以下幾方面原因：首先，交通項(xiàng)目通常需要持續(xù)一段時(shí)間，有些研究觀測(cè)的時(shí)間欠短，不足以捕獲其效應(yīng)；其次，不同區(qū)域交通改善程度不一，對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值的影響也不同。

國(guó)內(nèi)盡管經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，交通系統(tǒng)快速完善，關(guān)注交通和物業(yè)價(jià)值關(guān)系的實(shí)證研究卻非常少。這是因?yàn)椋粍t是缺乏有效的個(gè)體交易數(shù)據(jù)，二則是計(jì)量方法應(yīng)用欠缺。已有的研究多以特定的住房項(xiàng)目平均價(jià)格的變化做簡(jiǎn)單的對(duì)比，進(jìn)行粗略的分析。如，葉霞飛、蔡蔚（2002）基于上海地鐵莘莊站2km附近住房平均價(jià)格的變化，分析了軌道交通對(duì)沿線房?jī)r(jià)的影響。黃慧明（2001）研究了廣州地鐵對(duì)商品住房的影響，也僅僅是通過(guò)不同區(qū)域的住房項(xiàng)目均價(jià)和價(jià)格離散度進(jìn)行比較，得出定性結(jié)論。王霞（2004）只是簡(jiǎn)單地比較地鐵沿線的樓盤(pán)地價(jià)和房?jī)r(jià)進(jìn)行分析。這類(lèi)分析只是基于可視的觀察，沒(méi)有進(jìn)行正規(guī)的顯著性檢驗(yàn)，結(jié)論不一定可靠。另一個(gè)重要問(wèn)題是將物業(yè)視為同質(zhì)性產(chǎn)品，忽視了其異質(zhì)性。平均價(jià)并不能代表實(shí)際價(jià)格，因?yàn)楦魑飿I(yè)的區(qū)位、樓層、房齡等不一定相同。這種直接比較法未剔除其他因素影響，因而只能進(jìn)行趨勢(shì)性分析。
近來(lái)隨著市場(chǎng)交易數(shù)據(jù)的日趨豐富和定量研究的深入，國(guó)內(nèi)有學(xué)者開(kāi)始深入探討交通與周邊物業(yè)價(jià)格關(guān)系。鄭捷奮（2004）進(jìn)行了較細(xì)致的研究，通過(guò)構(gòu)建改進(jìn)的特征價(jià)格模型考察了深圳地鐵一期周邊物業(yè)價(jià)格的變化。然而，其分析雖然是基于1997～2003年站點(diǎn)附近住房交易數(shù)據(jù)，但他沒(méi)有對(duì)跨年度的數(shù)據(jù)進(jìn)行價(jià)格指數(shù)的修正或在模型中考慮時(shí)間變量，所以實(shí)際上只是橫截面數(shù)據(jù)的分析。何劍華（2004）利用特征價(jià)格分析法和均值比較法，從空間和時(shí)間兩個(gè)維度分析了北京13號(hào)線對(duì)周邊住房?jī)r(jià)格的影響范圍和影響程度。然而受數(shù)據(jù)收集的影響，他的數(shù)據(jù)樣本量偏小，樣本量最少的2004年才9個(gè)，而最多的2002年的也不過(guò)218個(gè)。這樣的數(shù)據(jù)使得結(jié)論很難具有較大的說(shuō)服力。
總體上看，國(guó)內(nèi)關(guān)于交通與房地產(chǎn)價(jià)值的研究還是非常缺乏的，對(duì)于期望交通改善的效應(yīng)即使在國(guó)際上也是模糊不清的。
3 研究設(shè)計(jì)
3.1 背景介紹
隨著杭州經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，行政區(qū)域的擴(kuò)大，人口的增長(zhǎng)，交通壓力的日益增大，溝通大杭州的公共交通需要迫在眉睫。為此，杭州加快了軌道交通的規(guī)劃的步伐。2002年3月，杭州現(xiàn)行地鐵項(xiàng)目重新啟動(dòng)。2002年7月，預(yù)可行研究報(bào)告順利通過(guò)中國(guó)國(guó)際工程咨詢(xún)公司評(píng)審。9月通過(guò)國(guó)家計(jì)委審議并上報(bào)國(guó)務(wù)院審批。10月，由于國(guó)家宏觀政策的調(diào)整，國(guó)務(wù)院要求全國(guó)地鐵項(xiàng)目“緩批”。 2003年9月，國(guó)務(wù)院辦公廳下發(fā)了《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》，地鐵項(xiàng)目開(kāi)始解凍。杭州抓緊實(shí)施軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的優(yōu)化和建設(shè)規(guī)劃編制工作。12月，杭州向國(guó)家發(fā)改委申報(bào)建設(shè)規(guī)劃。2004年通過(guò)建設(shè)部會(huì)簽，直至2005年6月6日，杭州市的城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃正式獲國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)。
按照《杭州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》，杭州軌道交通線網(wǎng)將由8條軌道線路構(gòu)成，總長(zhǎng)度278公里，設(shè)154座車(chē)站。近期規(guī)劃在2010年前組織建設(shè)線網(wǎng)規(guī)劃中的1號(hào)線一期（濱江站至九堡站）、二期（九堡東站至下沙、九堡東站至臨平、濱江站至蕭山湘湖）工程和2號(hào)線一期工程（豐潭路站至蕭山朝陽(yáng)村），線路全長(zhǎng)82.2公里，估算投資335.7億元。中期規(guī)劃在2020年前組織建設(shè)地鐵3號(hào)線（留下始發(fā)到天目山路，再經(jīng)武林地塊，往北遠(yuǎn)期到臨平）、4號(hào)線（火車(chē)東站開(kāi)始經(jīng)過(guò)錢(qián)江新城，到終點(diǎn)錢(qián)江一橋）、5號(hào)線（老余杭始發(fā)到蕭山火車(chē)站，并預(yù)留到臨安的遠(yuǎn)期規(guī)劃）等線網(wǎng)規(guī)劃中的5條線路。遠(yuǎn)期規(guī)劃在2050年前完成全部8條線路的建設(shè)：6號(hào)線沿江線則從濱江始發(fā)，到錢(qián)江文化園；7號(hào)機(jī)場(chǎng)線，從蕭山錢(qián)江世紀(jì)城到蕭山國(guó)際機(jī)場(chǎng)進(jìn)入江東工業(yè)園區(qū)；8號(hào)線從下沙始發(fā)，遠(yuǎn)期進(jìn)入江東工業(yè)園區(qū)。
在市場(chǎng)機(jī)制下消費(fèi)者將全面考慮相關(guān)信息，包括將來(lái)交通改善的期望，基于理性預(yù)期來(lái)評(píng)估物業(yè)價(jià)格。因此中長(zhǎng)期的地鐵規(guī)劃由于還遠(yuǎn)在將來(lái)，對(duì)住房市場(chǎng)的影響還不明顯。相比較而言，近期建設(shè)的計(jì)劃2010年完工的1、2號(hào)線，對(duì)住房?jī)r(jià)格的影響應(yīng)該最大。因此，本研究鎖定為近期建設(shè)的計(jì)劃2010年完工的1、2號(hào)線。
杭州地鐵項(xiàng)目的規(guī)劃和建設(shè)為研究公共交通改善對(duì)于沿線物業(yè)價(jià)格影響提供了一個(gè)很好的機(jī)會(huì)。同時(shí)，逐漸成熟的住房市場(chǎng)和日趨豐富的交易數(shù)據(jù)，為我們深入研究提供了物質(zhì)基礎(chǔ)。
3.2 研究假設(shè)
杭州地鐵1號(hào)2號(hào)線的開(kāi)通將極大地改善沿線區(qū)域的交通通達(dá)性和居民出行的便捷性，從而促進(jìn)周邊房地產(chǎn)價(jià)值的上漲。交通改善的效應(yīng)會(huì)提前作用于物業(yè)市場(chǎng)上，即交通改善的期望也對(duì)期望交通改善區(qū)域的物業(yè)價(jià)格有影響。然而由于各區(qū)域交通改善程度不同，軌道交通對(duì)物業(yè)價(jià)格的影響在城市各區(qū)域并非完全相同。交通的改善增加了郊區(qū)的可達(dá)性，降低了市中心附近區(qū)域較其它區(qū)的相對(duì)可達(dá)性?xún)?yōu)勢(shì)，所以交通改善或交通改善期望將降低城市住房的價(jià)格梯度，影響城市住房?jī)r(jià)格空間結(jié)構(gòu)。這正是本文要檢驗(yàn)的假設(shè)。
3.3 研究思路
通過(guò)比較地鐵線路上不同區(qū)位的地鐵站附近住房在地鐵項(xiàng)目立項(xiàng)前后的相對(duì)交易價(jià)格的變化，就可以檢驗(yàn)地鐵預(yù)期對(duì)于住房?jī)r(jià)格的影響。關(guān)鍵問(wèn)題在于控制其它同時(shí)影響價(jià)格的因素。
筆者收集了1999年10月至2006年3月間（缺2000年數(shù)據(jù)）規(guī)劃地鐵1、2號(hào)線站臺(tái)附近2km范圍內(nèi)的住房交易數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)來(lái)自于杭州某知名房地產(chǎn)中介公司提供二手房市場(chǎng)的普通住房交易數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)確實(shí)可靠。數(shù)據(jù)包括總價(jià)、面積、樓層、裝修程度[由于裝修程度這個(gè)變量有些特殊，一般的裝修基本上買(mǎi)不出價(jià)錢(qián)，而較好的裝修，買(mǎi)賣(mài)雙方往往為了逃稅，而將裝修另外計(jì)費(fèi)，不計(jì)進(jìn)總價(jià)。]、建造年份、交易日期以及住房坐落。
根據(jù)杭州地鐵的申報(bào)進(jìn)程，筆者將時(shí)間段劃分為傳言前（T1：1999.10-2002.2）、傳言期（T2：2002.3-2005.5）、立項(xiàng)后（T3：2005.6-2006.3）三個(gè)時(shí)期[ 2002年3月，大杭州的地鐵項(xiàng)目重新啟動(dòng)，編寫(xiě)完成《地鐵一號(hào)線工程預(yù)可行性研究報(bào)告》，并開(kāi)始送往國(guó)家計(jì)委審批。由于受?chē)?guó)家宏觀政策影響，直至2005年6月6日地鐵項(xiàng)目通過(guò)國(guó)家審批而立項(xiàng)。]。 1號(hào)2號(hào)線的68個(gè)規(guī)劃站臺(tái)，按其到市中心距離分成7公里內(nèi)、7-14公里和14公里外三個(gè)區(qū)域，可視為中心區(qū)、近郊區(qū)、遠(yuǎn)郊區(qū)站臺(tái)（圖1）。通過(guò)檢驗(yàn)這三個(gè)區(qū)域的住房在地鐵傳言前后、立項(xiàng)前后的相對(duì)交易價(jià)格的變化，利用特征價(jià)格模型控制住其他建筑特征、鄰里特征和區(qū)位特征的影響，通過(guò)區(qū)位和時(shí)間交互項(xiàng)來(lái)衡量交通改善區(qū)域的物業(yè)和非改善區(qū)域的物業(yè)價(jià)格的離散變化，來(lái)觀察由于地鐵項(xiàng)目的規(guī)劃所帶來(lái)的交通改善期望對(duì)于房?jī)r(jià)及價(jià)格梯度的影響。

圖1 研究區(qū)域圖






圖2 研究區(qū)域示意圖

為研究地鐵項(xiàng)目對(duì)于周邊區(qū)域住房?jī)r(jià)格的影響，我們將研究區(qū)域鎖定為地鐵站臺(tái)附近2km范圍[ 根據(jù)國(guó)外研究，一般認(rèn)為地鐵的影響范圍為1-1.2英里�？紤]到杭州市的交通實(shí)際，我們初步將地鐵可能影響范圍定為站臺(tái)附近2km范圍內(nèi)。并且杭州這幾年郊區(qū)地鐵走廊沿線開(kāi)發(fā)的樓盤(pán)基本上都集中在站臺(tái)附近2km范圍內(nèi)。 ]，并根據(jù)站臺(tái)距市中心的實(shí)際距離而分為三個(gè)區(qū)域，每個(gè)區(qū)域內(nèi)又分為站臺(tái)附近1km范圍內(nèi)和1-2km范圍內(nèi)。這樣所有的樣本就分為六個(gè)區(qū)域：中心區(qū)距地鐵站1km范圍內(nèi)（Zone2）、中心區(qū)距地鐵站1-2km范圍內(nèi)（Zone1）、近郊區(qū)距地鐵站1km范圍內(nèi)（Zone4）、近郊區(qū)距地鐵站1-2km范圍內(nèi)（Zone3）、遠(yuǎn)郊區(qū)距地鐵站1km范圍內(nèi)（Zone6）、遠(yuǎn)郊區(qū)距地鐵站1-2km范圍內(nèi)（Zone5），如圖1圖2所示。
那么具體如何來(lái)分析地鐵項(xiàng)目對(duì)于站臺(tái)附近住房?jī)r(jià)格和住房?jī)r(jià)格空間分布的影響？關(guān)鍵在于分析城市軌道交通項(xiàng)目各時(shí)期，靠近地鐵站的住房?jī)r(jià)格較遠(yuǎn)離地鐵站的住房?jī)r(jià)格的相對(duì)變化。即分析在傳言前（T1：1999.11-2002.2）、傳言期（T2：2002.3-2005.5）、立項(xiàng)后（T3：2005.6-2006.3）三個(gè)時(shí)期中，在其他住房特征不變的情況下，距地鐵站1km范圍內(nèi)相對(duì)于距地鐵 ……（未完，全文共25938字，當(dāng)前僅顯示4665字，請(qǐng)閱讀下面提示信息。收藏《論文：期望交通改善對(duì)住房?jī)r(jià)格的影響》）